北海道新幹線函館駅乗り入れ構想

北海道新幹線函館駅乗り入れ構想（ほっかいどうしんかんせんはこだてえきのりいれこうそう）とは、函館市にあるJR北海道・函館駅への北海道新幹線乗り入れ構想である。

概要

新函館北斗駅での新在乗り換えの手間を省き新在直通化することで乗客の利便性向上を図る構想である。新幹線直通運転化事業調査報告書（日本鉄道建設公団、2001年）によると、「通常の乗り換え1回の解消は、乗車時間が30分程度短縮される効果と同等の価値を有する」と示されている^[1]。

木戸浦案

青函トンネル開業前後の案。1990年代の当初案は次の通り^[2]。

ハード整備案

1. 直接乗り入れ方式 - 想定総工費190億円
2. 渡島大野駅（現・新函館北斗駅）スイッチバック乗り入れ方式 - 想定総工費140億円

経緯

東京駅方面より乗り入れる本州連絡輸送を想定している。1986年（昭和61年）11月に「新幹線現函館駅乗り入れ促進期成会」を設立して運動が展開された。1987年（昭和62年）3月に函館商工会議所議員総会において新幹線の函館駅乗り入れを決議。青函トンネル開業後の1994年（平成6年）7月には函館市議会定例会において新幹線函館駅乗り入れを決議した^[3]。同年11月18日には函館市は北海道（対応は堀達也副知事。のちの道知事）と「現・函館駅に新幹線車両を乗り入れることに道が責任を持つ」との内容の確認書2通及び覚書1通を交わすものの、2005年（平成17年）に道が高橋はるみ知事（当時）の名で「国のスキームに入らない地元負担1,000億円かかる」として反故にされ^[4][5]、代わりにJR北海道の幹部が同年夏から検討してきた五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流50Hz20kVに電化（北海道新聞同年12月24日記事）^[5]、2016年（平成28年）3月26日、733系電車1000番台を用いた新幹線アクセス列車「はこだてライナー」の運転開始に至った^[6]。

1985年（昭和60年）から2000年（平成12年）5月までの北海道リニアモータカー計画の影響も大きく影響し、国への陳情時も苦心した^[2]。同リニア誘致のいきさつについては鉄道と政治#リニア実験線を参照。

大泉案

新函館北斗駅開業後の案。2023年（令和5年）現在検討されている手法は次の通り^[7]。

ハード整備案

1. 在来線新在直通化フル規格車両方式 - 在来線を改造し、フル規格新幹線車両を乗り入れする。
2. 在来線新在直通化ミニ新幹線車両方式 - 在来線を改造し、ミニ新幹線車両を乗り入れする。1990年代にJR東日本と山形県・秋田県が山形新幹線・秋田新幹線として実現した。

ソフト整備案

1. 本州連絡輸送 - 東京駅方面より乗り入れる。
2. 地域内輸送 - 札幌駅方面より乗り入れる。

経緯

日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）のOB、吉川大三が自由民主党前田一男元衆議院議員（現・北海道議会議員）の依頼を受けまとめた私案がベースになっている。吉川は函館新幹線総合車両所に着目し、同所と函館本線・本線（通称仁山まわり）との間にアプローチ線を設けることで新幹線車両が在来線に乗り入れできる可能性があることに気づく。2023年（令和5年）2月27日、函館市民会館で開催された「函館圏の活性化と新幹線フォーラム」での吉川の講演を大泉潤が聴講^[8]、同年4月の市長選挙に同構想の調査を公約に掲げて立候補、当選し、構想が浮上した^[9]。

調査と公表

市は同年7月18日、公募型プロポーザル（企画提案）方式で調査事業者を公募^[10]、運輸総合研究所とトーニチコンサルタントの共同事業体、中央復建コンサルタンツ、千代田コンサルタントの3事業者が応募、同年8月28日審査の結果、千代田コンサルタントを選定した^[11]。同社は一般公開向け提案資料にて「市のイメージアップにつながり活性化につながるものの、実現の困難性は高い。調査だけでは終わらせてはならない構想」としている^[12]。同年9月19日に市は同社へ3,400万円で依頼した^[13]。内容は次の通り^[14]。

1. 函館駅乗り入れ整備費等調査
2. 北海道新幹線並行在来線対策協議会資料の分析調査
3. 旅客見込者数予測調査
4. 乗り入れ効果の検証調査

調査期間は翌2024年（令和6年）3月22日までである^[14]。 大泉は当初ミニ新幹線車両方式を主張していたが、フル規格車両方式の方が有望ではないかと見方を示す。国やJR北海道など関係機関は非現実的との見方が多い^[15]。

2024年（令和6年）1月に中間報告がされた。構想実現に必要な26項目について調査を進めている^[16]。主なものは

1. 北海道新幹線函館新幹線総合車両所より函館本線本線（通称仁山まわり）に乗り入れするが、適切な方法の検討。
2. 函館本線上り線七飯駅 - 函館駅間の改軌方法、「三線軌条（1,067mmと1,435mm）または標準軌（1,435mm）」の2案の比較を行う。
3. 函館駅の適切な施設改修方法の検討。
4. 開業後30年間の収支予測。

である^[17]。

調査結果

同年3月末に調査結果が公表された。主なものは以下のとおり^[18][19]。

1. フル規格新幹線車両での乗り入れは可能
2. 改軌方法は三線軌条（1,067mmと1,435mm）
3. 函館駅は1、2番線を転用し改修を行う
4. 五稜郭駅への停車も想定
5. 費用は161億円から169億円
6. 経済波及効果は年間約120億円

動き

• JR北海道

• 4月

下記の理由から現時点では乗り入れはできないとみている^[20]。

1. 事業費に車両費200億円が含まれていない
2. 新函館北斗駅と函館駅間のアクセス整備はすでにJRとして役目を果たした。新たな負担は負えない
3. 当区間はサイズを考えてもこ線橋の架け替え工事も必要なくフル規格新幹線車両を走らせることができるとしているが、安全性が保たれるか不安

• 北海道^[21]
  • 4月
    • 浦本元人副知事「道南地域の交通体系に関わるものであり、関係自治体にも丁寧に説明してほしい」
    • 鈴木直道知事「解決すべき課題があると考えている」

• 函館市
  • 3月
    • 北海道新聞社によると3月に庁内周知用の内部文書作成。フル規格車両で乗り入れを強調していたことが判明^[22]
  • 5月
    • 大泉函館市長が池田達雄北斗市長と杉原太七飯町長へ調査結果を直接説明。以後事務レベルで協議を進めていきたい意向を示した^[23]

• 函館市議会^[24][25]

• 4月

1. 議員の1人から「乗り入れの実現に向け議会が一丸となるべきだ」
2. 複数の議員からは「整備費に車両費が含まれておらず、検討が不十分ではないか」など慎重な検討を求める意見
3. 吉田崇仁議長は「（結論には）まだまだ相当時間がかかるのではないか。蜃気楼みたいな…雲をつかむような状況ではないか」と見立てを述べた

• 5月
  • 下旬に元々賛成派で第2党派の立憲民主党系「民主・市民ネット」（8人）が同党所属道議会議員や大泉函館市長とともに非公開にて勉強会を開く^[26]
• 6月
  • 最大会派の自由民主党系「新市政クラブ」（9人）が慎重論から賛成へ転換した^[26]

• 函館市民

1. 市内実業家（同年4月25日）や一般市民（同年5月24日）より函館市へ乗り入れ構想の実現化に役立ててほしいとの趣旨で寄付が寄せられる^[27][28]。
2. 5月17日に「第3回新幹線函館駅乗り入れフォーラム（主催・函館圏の活性化を考える会）」が函館市民会館にて開催された^[29]。

乗り入れ区間の対応準備

函館駅

地元選出北海道議会議員の高橋亨によると、行政や函館の新幹線青函同時開業期成会の運動により、現1番線（100m）を新幹線車両が発着できるよう整備し、駅前広場も新幹線乗り入れにふさわしいように整備している^[30]。

新函館北斗駅

函館市議会議員の福島恭二によると、当駅は函館駅乗り入れを前提として設計されている。新幹線駅でよくある高架駅でなく地上駅にした^[2]。

脚注

関連項目

• 高速化 (鉄道)
• 直通運転
  • 新在直通運転
• TGV - フランス国鉄（SNCF）が開発した新在直通高速鉄道
• 改軌
• ミニ新幹線 - ミニ新幹線車両を用いた新在直通高速鉄道システム
  • 山形新幹線 - JR東日本と山形県が開発した新在直通高速鉄道
  • 秋田新幹線 - JR東日本と秋田県が運営している新在直通高速鉄道
  • 上越新幹線前橋駅乗り入れ構想 - JR東日本と群馬県の新在直通高速鉄道構想。進展は見られなかった　
  • 三重新幹線構想 - 三重県内と東京を直結させるミニ新幹線車両を用いた新在直通運転の高速鉄道構想

外部リンク

• 北海道新幹線について（函館市）