ホンダ・RA109E

ホンダ・RA109Eは、本田技研工業（ホンダF1）が1989年のF1世界選手権用に開発・製造したレシプロエンジン。開発責任者は後藤治。本記事では1990年以降に投入された本系列に属するエンジン、また事実上の後継機である無限ホンダ・MF351Hシリーズについても扱う。

開発

1989年、F1ではレギュレーションの改定によってターボチャージャー等の過給器の使用が明示的に禁止され、使用できるエンジンは「排気量最大3.5リットルの自然吸気エンジン」に限られることになった。これに対応してエンジンを供給する各社は新エンジンを投入。フォード・ジャッド・ヤマハはV型8気筒、フェラーリ・ランボルギーニはV型12気筒を選択するなど、各社の判断が分かれる中、ホンダはルノーと共にV型10気筒を選択した。

新エンジンの構想は1986年10月頃から練られ始め、当初はバンク角80度が採用されたが問題が多く、1987年7月に完成した最初の試作エンジンでは出力が430馬力しか得られない状態だった^[1]。その後バンク角は等間隔爆発となる72度に変更され、カムシャフトの駆動方法も当初ベルト駆動だったものがギア駆動に変更されるなど設計変更が重ねられた^[2]。総重量も1988年9月の時点で158kgと重く、実戦投入を前にして軽量化に向けた努力が続いた^[3]。

実戦投入後、スロットルのスライドバルブ下部で燃料が渦を巻いてとどまってしまう問題が見つかり、1990年型以降はあえて効率で劣るバタフライバルブを採用することで対応する一幕もあった^[4]。

歴史

本エンジンは1989年にマクラーレン・MP4/5に搭載され実戦デビュー。同年にアラン・プロストが、翌1990年にアイルトン・セナがドライバーズチャンピオンを獲得した他、チームとしてのマクラーレンも2年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得するなど成功を収めた。

1991年には、マクラーレンがV型12気筒エンジンのRA121Eに移行する一方で、当時中嶋悟が在籍していたティレルにRA101Eが供給され、ティレル・020に搭載された。しかし前年までティレルが使用していたコスワースDFRに比べて重量が重くなった上、メンテナンス間隔を2倍に伸ばす目的での改良^[5]などで前年型と比べても更に重量が増加し、マシンバランスを崩す結果となった。実際1992年に無限（M-TEC）にエンジンが移管された段階で、エンジン総重量は161kgに達していた^[6]。

1992年、本エンジンは正式に無限に移管され、MF351Hと改名される。ただし開発は引き続き本田技術研究所の中で行われ、後にM-TEC社長となる橋本朋幸がメインとなり改良が続けられた^[7]。同年と1993年にはフットワーク（アロウズ）、1994年にはチーム・ロータスへと供給され、1994年のシーズン途中には全面改良型のMF351HDも投入されたが、翌1995年よりF1のレギュレーション変更で排気量の上限が3リッターに下げられることとなったため、後継機の無限ホンダ・MF301Hシリーズにあとを譲る形で、本エンジンはF1の現場から去った。

スペック

搭載マシン

• マクラーレン
  • マクラーレン・MP4/5、MP4/5B
• ティレル
  • ティレル・020
• フットワーク（アロウズ）
  • フットワーク・FA13
  • フットワーク・FA14
• チーム・ロータス
  • ロータス・107C
  • ロータス・109

参考文献

• 田口英治『ホンダF1 設計者の現場』二玄社、2009年3月25日。ISBN 9784544400359。 
• 『GP Car Story Special Edition MUGEN-HONDA』三栄、2021年10月22日。ISBN 9784779644573。 

脚注

表 話 編 歴 ホンダF1
第五期 2026年 - パワーユニット供給	主な関係者 （TBD） 第五期 供給先 アストンマーティン 関連組織 本田技研工業 ホンダ・レーシング (HRC) [HRC Sakura] ホンダ・レーシング USA (HRC US) ホンダ・レーシング UK (HRC UK) AMR GP
HRC 2022年 - 2025年 パワーユニット供給	主な関係者 渡辺康治 本橋正充 角田哲史 折原伸太郎 RBPT関係者: ベン・ホジキンソン 田辺豊治 元関係者 浅木泰昭 供給先 レッドブル アルファタウリ RB 関連組織 ホンダ・レーシング (HRC) [HRC Sakura] レッドブル・パワートレインズ (RBPT)
第四期 2015年 - 2021年 パワーユニット供給	主な関係者 新井康久 長谷川祐介 田辺豊治 山本雅史 浅木泰昭 第四期 供給先 マクラーレン トロ・ロッソ レッドブル アルファタウリ 関連組織 本田技研工業 本田技術研究所 [HRD Sakura] HRDミルトンキーンズ
第三期 2006年 - 2008年 ワークスチーム 2000年 - 2008年 エンジン供給	主な関係者 本田技研工業 福井威夫 和田康裕（英語版） 村松慶太（英語版） 本田技術研究所 保坂武文 木内健雄 西澤一俊 橋本健 中本修平 阿部弘 櫻原一雄 HRD※1 田中詔一 オトマー・サフナウアー レオ・レス 小松礼雄 HRF1※1 ニック・フライ ロス・ブラウン ジェフ・ウィリス ジル・ド・フェラン ロン・メドウズ ヨルグ・ザンダー ロイック・ビゴワ 第三期 ドライバー ジェンソン・バトン ルーベンス・バリチェロ テスト/リザーブドライバー: アンソニー・デビッドソン ジェームズ・ロシター クリスチャン・クリエン アレクサンダー・ヴルツ 車両 RA106 RA107 RA108 RA109K 主なスポンサー ブリティッシュ・アメリカン・タバコ ラッキーストライク 555（英語版） セレラント・コンサルティング セイコー 新日本石油 NTN FILA ブリヂストン 日本特殊陶業 IHI アシックス エンジン供給先 B・A・R ジョーダン ホンダ スーパーアグリ 関連組織 本田技研工業 (HM) 本田技術研究所 [栃木研究所 (HGT)] ホンダ・レーシング・ディベロップメント (HRD) ホンダ・レーシング・F1チーム (HRF1)
HRD 1998年 - 1999年 試作・試走のみ	主な関係者 保坂武文 ハーベイ・ポスルスウェイト ティム・デンシャム ベン・アガザンジェロウ ルパート・マンウォリング スティーブ・ニールセン ヨス・フェルスタッペン 車両 RA099 関連組織 本田技研工業 ホンダ・レーシング・ディベロップメント (HRD) 無限 ダラーラ
無限ホンダ 1992年 - 2000年 エンジン供給	主な関係者 本田博俊 白井裕 橋本朋幸 坂井典次 エンジン MF351H MF301H 供給先 フットワーク ロータス リジェ プロスト ジョーダン 関連組織 無限 本田技術研究所 [栃木研究所]
本田技術研究所 1991年 - 1994年 試作・試走のみ	主な関係者 橋本健 瀧敬之介 車両 RC1 (RC-F1 1.0X) RC1B (RC-F1 1.5X) RC2 (RC-F1 2.0X) 関連組織 本田技術研究所 [栃木研究所]
第二期 1983年 - 1992年 エンジン供給	主な関係者 川本信彦 桜井淑敏 後藤治 市田勝已 安岡章雅 白井裕 第二期 エンジン RA163E RA164E RA165E RA166E RA167E RA168E RA109E RA100E RA121E RA122E/B 供給先 スピリット ウィリアムズ ロータス マクラーレン ティレル 関連組織 本田技研工業 本田技術研究所 [和光研究所・栃木研究所] 無限 ※1991年 関連項目 F2 (RA260E)
第一期 1964年 - 1968年 ワークスチーム	主な関係者 本田技研工業 本田技術研究所 本田宗一郎 中村良夫 久米是志 川本信彦 入交昭一郎 佐野彰一 ホンダ・レーシング 中村良夫 ジョン・サーティース サーティース関係者: デリック・ホワイト レン・テリー / ローラ関係者: エリック・ブロードレイ トニー・サウスゲート 第一期 ドライバー ロニー・バックナム リッチー・ギンサー ジョン・サーティース ジョー・シュレッサー デヴィッド・ホッブス ヨアキム・ボニエ テスト/リザーブドライバー: クリス・アーウィン 車両 RA270 RA271 RA272 RA273 RA300 RA301 RA302 主なスポンサー BP グッドイヤー 1967年 - 1968年: シェル ファイアストン 関連組織 本田技研工業 本田技術研究所 ホンダ・レーシング / サーティース ローラ 関連項目 F2 (RA300E/RA302E（英語版） ブラバム・BT18) 荒川テストコース クーパー・T53
関連項目	年表 鈴鹿サーキット※2 ホンダコレクションホール※3
※ 第2期・第3期・第4期の「主な関係者」は、基本的に各部門の「長（ディレクター）」以上にあたる人物のみに絞って記載（多数に及ぶため）。 ※ 「関連組織」の( )には略称、[ ]には関連する下部組織を記載。 ※1 ホンダ本社の役職者と本田技術研究所の人物を除く（兼務者が多数に及ぶため）。 ※2 ホンダ所有のサーキット。第1期と第2期に主要なテストコースとして用いられた。 ※3 ホンダ所有の展示施設。第1期から第4期の車両を所蔵（基本的に動態保存）している。