Penn Central Transportation Company

Penn Central Transportation Company
Típus	vasúttársaság
Jogelőd	Pennsylvania Railroad New York Central Railroad New York, New Haven and Hartford Railroad
Alapítva	1968
Megszűnt	1976
Jogutód	Amtrak Conrail
Székhely	Philadelphia
A Penn Central Transportation Company weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz Penn Central Transportation Company témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A Penn Central Transportation Company, közismert rövidítéssel Penn Central, egy amerikai I. osztályú vasúttársaság volt, amely 1968-tól 1976-ig működött. A Penn Central három vasúttársaság kombinációja volt: a Pennsylvania Railroad (PRR), a New York Central Railroad (NYC) és a New York, New Haven and Hartford Railroad (NH). Az NH 1969-ben beolvadt a Penn Centralba.

A jogi személy, amely végül a Penn Central Transportation Company lett, a korábbi Pennsylvania Railroad volt, amely az eredeti 1968-as egyesülés részeként magába olvasztotta a New York Centralt, és ezzel egyidejűleg a Penn Central nevet kezdte használni, hogy tükrözze a New York Centralral való egyesülését. A vállalat székhelye a New York Centrallal való egyesülés után is Philadelphiában maradt. 1970-re a vállalat csődöt jelentett, ami akkoriban az Amerikai Egyesült Államok történetének legnagyobb csődje volt.

Története

Összeolvadás előtt

A Penn Central vasúttársaság az 1960-as évek végén mindhárom vasúttársaságot érintő kihívásokra adott válaszként jött létre. Az Egyesült Államok északkeleti része az Egyesült Államok legsűrűbben lakott régiója. Míg Észak-Amerika más részein a vasutak bevételeik jelentős százalékát az olyan árucikkek, mint a szén, a fűrészáru, a papír és a vasérc távolsági szállításából szerezték, addig az északkeleti vasutak hagyományosan a szolgáltatások heterogénebb keverékétől függtek, többek között:

• ingázók vasúti szállítása/utasszállító vasúti szolgáltatás
• a Railway Express Agency teherszállítási szolgáltatása
• ömlesztett áruszállítás fedett teherkocsikban
• Fogyasztási cikkek és romlandó áruk (termények és tejtermékek)

Ezek a munkaigényes, rövid távú szolgáltatások kiszolgáltatottak voltak a személygépkocsik, autóbuszok és tehergépkocsik által támasztott versenynek, különösen ott, ahol ezt a modern, korlátozott hozzáférésű autópályák elősegítették. 1956-ban az amerikai kongresszus elfogadta az 1956-os szövetségi autópálya-törvényt. Ez a törvény engedélyezte az államközi autópálya-rendszer kiépítését, ami nagy gazdasági lökést adott a teherfuvarozási ágazatnak..^[1]

A másik probléma az volt, hogy nem tudtak reagálni a piaci körülményekre. Abban az időben az amerikai vasutakat az Államközi Kereskedelmi Bizottság (ICC) szabályozta, ami nem tette lehetővé, hogy a vasutak könnyen változtathassák a fuvarozóknak és az utasoknak felszámított díjszabásokat. A költségek csökkentése volt az egyetlen módja a túlélésnek és a nyereségessé válásnak, de az ICC korlátozta a költségcsökkentés lehetőségeit. Az egyesülés ígéretes kiútnak tűnt a nehéz helyzetből.^[2] Az egyesülés remélhetőleg pénzt takarítana meg a felesleges és párhuzamos vonalak megszüntetése, a munkaerő csökkentése, az üzleti egységek racionalizálása, valamint az adminisztráció és a vezetés konszolidálása révén.

A Pennsylvania Railroad (PRR) és a New York Central Railroad (NYC) a 20. század nagy részében jelentős riválisok voltak. Mindkét vasúttársaság fizikai létesítményeit nem használták ki teljes mértékben (bár a NYC jobb állapotban volt); mindkettőnek jelentős volt az utasforgalma; a második világháború 1945-ös befejezése után egyikük sem keresett sok pénzt. Az egyesülésről szóló tárgyalásokat már 1957-ben bejelentették.^[2] A kezdeti reakció az iparágban teljes meglepetés volt. Évtizedek óta minden egyesülési javaslat arra törekedett, hogy a két óriásvasút egymás ellenében egyensúlyt teremtsen, és két, három vagy négy, többé-kevésbé egyenrangú rendszert hozzon létre keleten. A PRR hagyományosan a Norfolk & Western (N&W) és a Wabash vasúttársaságokkal, a NYC pedig a Baltimore & Ohio (B&O), a Reading (RDG) és a Delaware, Lackawanna & Western (DL&W) vasúttársaságokkal állt szövetségben. A fennmaradó szereplőket az Erie Railroaddal és a Nickel Plate-tel söpörték össze.^[2] Emellett a hagyományok inkább a végponttól végpontig tartó fúziókat részesítették előnyben, mint a párhuzamos vasutak összeolvadását.^[2]

Az egyesülés megtervezése és igazolása közel egy évtizedig tartott, amely idő alatt a keleti vasúti élet drámaian megváltozott, nagyrészt a NYC és a PRR közelgő egyesülése miatt. Az Erie 1960-ban egyesült a DL&W-vel, hogy létrehozza az Erie Lackawanna Railway-t (EL), a Chesapeake & Ohio Railway (C&O) megszerezte a B&O irányítását, az N&W pedig több vasúttársaságot, köztük a Nickel Plate-et és a Wabash-t olvasztott magába.^[2]

Az egyesülés megkezdődik

Az egyesülés (jogilag a New York Central felvásárlása a PRR által) hivatalosan 1968. február 1-jén zárult le. A Pennsylvania Railroad, az egyesülés névleges túlélője, Pennsylvania New York Central Transportation Company-ra változtatta nevét, és nem sokkal később a "Penn Central" nevet kezdte használni kereskedelmi névként. Az egykori Pennsylvania Railroad 1968. május 8-án Penn Central Company-ra rövidítette nevét.^[2]

Az ICC a következő feltételekkel hagyta jóvá az egyesülést:

• Az új vállalatnak át kellett vennie a csődbe ment New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) teher- és személyszállítási tevékenységét. Ez 1968. december 31-én történt meg.
• A PC-nek magába kellett olvasztania a New York, Susquehanna & Western Railway-t (NYS&W). A PC és a NYS&W nem tudott megegyezni az árban, így a NYS&W végül a Delaware Otsego System része lett.
• A PC-nek rendelkezésre kellett bocsátania a Lehigh Valley Railroadot (LV), hogy az N&W vagy a C&O egyesülhessen vele, vagy ha egyik vasúttársaság sem akarta, akkor be kellett olvasztania a PC-be. Az LV egyedül küzdött tovább, és csak három nappal a PC után jelentett csődöt.^[2]

Az egyesülés nem volt sikeres. Megvalósítási tervet készítettek, de nem hajtották végre. A működés, a személyzet és a berendezések integrálására tett kísérletek sikertelenek voltak az egymásnak feszülő vállalati kultúrák, az összeegyeztethetetlen számítógépes rendszerek és a szakszervezeti szerződések miatt.^{[3]:233–234} Lehetetlen gondolat volt a két vasút egyesítésére, amelyeknek drámaian eltérő volt a működési stílusa. Az egyesülést megelőző évtizedben a NYC leépítette fizikai létesítményeit, és Alfred E. Perlman vezetésével egy fiatal, lelkes menedzsmentcsoportot állított össze. A Stuart T. Saunders által vezetett PRR konzervatívabb és hagyományosabb működésű volt. A NYC vezetői közül sokan (a "zöld csapat" néven ismertek) látták, hogy a PRR (a "vörös csapat") dominál a PC irányításában, és hamarosan más pozíciókba távoztak. A távozók gyakran mondták, hogy a különböző vállalati filozófiák (a PRR közlekedési vállalatnak bélyegezte magát, míg a NYC vasúttársaságnak tekintette magát) soha nem tudtak volna sikeresen egyesülni.^[2] A hálózat annyira rosszul volt integrálva, hogy rendszeresen vesztegeltek a vonatok; a PC osztályozói küszködtek azzal, hogy a PC kusza útvonalrendszerén keresztül megfelelően küldjék el a kocsikat. Az egyesítés problémáin túlmenően az északkeleti és középnyugati ipari államok gyorsan váltak a rozsdaövezetté. Ahogy az iparágak bezártak és áttelepültek, a vasutak többletkapacitással találták magukat szemben. A PRR-t különösen megterhelte a felesleges vágányhálózat; sok esetben négy-hat vágánya volt ott, ahol egy vagy kettő is elég lett volna. Bár ezekre a vágányokra már nem volt szükség, még mindig az adótáblákon szerepeltek. Az Allegheny-hegységtől nyugatra a NYC és a PRR szinte minden fontosabb ponton megkettőzte egymást; az Allegheny-hegységtől keletre a kettő alig érintkezett egymással. George Drury vasúttörténész megjegyezte, hogy az egyesülés "egy késői házassághoz hasonlított, amelybe mindkét házastárs hoz egy házat, egy nyaralót, két kocsit, és több komplett porcelán- és pohárkészletet - plusz az autók kifizetését és a házakra vonatkozó jelzálogot."^[2]

A pályák állapota tovább romlott, különösen a középnyugati régióban: ez a korszerűtlen létesítmények átvételének következménye. A vonatok rendszeresen erősen csökkentett sebességgel közlekedtek, ami késedelmes szállításokat, túlzottan sok túlórát halmozott fel, és megugró üzemeltetési költségeket eredményezett. A kisiklások és a balesetek rendszeresen előfordultak, különösen Középnyugaton. 1969-ben Maine állam burgonyatermésének nagy része a PC Selkirk Yardjában rohadt el, ami a Bangor & Aroostook Railroadnak is ártott, amelynek a szállítmányozók megfogadták, hogy soha többé nem szállítanak vasúton. 1969-ben a Penn Central napi 1 millió dolláros veszteséget szenvedett el.

A Penn Central megpróbálta diverzifikálni a bajba jutott céget ingatlanokba és más, nem vasúti vállalkozásokba, de a lassú gazdaságban ezek az üzletek alig teljesítettek jobban, mint a vasúti eszközök. Ráadásul ezek az új leányvállalatok elterelték a menedzsment figyelmét az alaptevékenység problémáiról. A menedzsment ragaszkodott ahhoz is, hogy osztalékot fizessen a részvényeseknek, hogy a siker illúzióját keltse. A vállalatnak további kölcsönöket kellett felvennie a működés fenntartásához. A hitelek kamatai elviselhetetlen pénzügyi teherré váltak.

A csőd

A PRR és a NYC a fúzió során nyereséges volt, de a PC első működési éve 2,8 millió dolláros (ma 20,8 millió dolláros) deficittel zárult. 1969-ben a hiány közel 83 millió dollár volt (ma 586 millió dollár). A PC 1970-es nettó eredménye 325,8 millió dolláros (ma 2,17 milliárd dollár) hiányt mutatott. A vasút ekkorra már csődeljárás alá került: 1970. június 21-én. Az ország hatodik legnagyobb vállalata a legnagyobb csődbe jutott^[2] (az Enron Corporation 2001-es csődje ezt nagymértékben háttérbe szorította). Bár a PC csődbe ment, az anyavállalat, a Penn Central Company túlélte.

Az 1972-es Agnes hurrikán pusztító hatásai tovább nehezítették a PC működését, számos fontos mellékvonalat és fővonalat tönkretéve.^[4]

A PC sikertelenül próbálta eladni a Grand Central Terminal felülépítményi jogait, és lehetővé tenni a fejlesztőknek, hogy felhőkarcolókat építsenek a terminál fölé, hogy finanszírozni tudják a további működést. Az ebből eredő per, a Penn Central Transportation Co. kontra New York City, 1978-ban dőlt el, amikor az Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága úgy döntött, hogy a PC nem adhatja el a Grand Central felülépítményi jogait, mivel a terminál New York város által kijelölt műemlék.^[5][6]

A reorganizációs bíróság 1974 májusában úgy döntött, hogy a PC nem volt reorganizálható a jövedelem alapján. Az 1973-as regionális vasúti átszervezési törvény (Regional Rail Reorganization Act of 1973) rendelkezései alapján megalakult egy amerikai kormányzati vállalat, a United States Railway Association, hogy kidolgozzon egy tervet a PC megmentésére. Az eredmény az lett, hogy az amerikai kormány tulajdonában lévő Consolidated Rail Corporation (Conrail) átvette a PC (és hat másik vasúttársaság) vasúti tulajdonát és működését: EL, LV, RDG, Lehigh & Hudson River Railway, Central Railroad of New Jersey és Pennsylvania-Reading Seashore Lines) 1976. április 1-jén.^[7] Ez jelentős lépés volt az amerikai vasutak államosítása felé. Az első világháború alatt rövid időre államosították őket, de az USA kitartott a vasutak államosításának világméretű tendenciája ellen egészen az Amtrak megalapításáig, amely 1971. május 1-jén államosította az ország személyszállító vonatait. 1971-ben az Amtrak kezdetben csupán személyszállító szolgáltatást működtetett a PC pályáján, valamint más amerikai vasútvonalakon, azonban saját vasúti pályahálózattal ekkor még nem rendelkezett.

A PC két személyszállítási kísérletben vett részt az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumával (U.S. DOT) együttműködve. Mindkettő az északkeleti folyosó személyszállítási szolgáltatásainak fejlesztését célozta. New York City és Washington között a PC örökölte a Metroliner kísérletet, amelyet a PRR és a U.S. DOT kezdett el: gyors villamos vonatok, amelyek maximális sebessége 160 mph (257 km/h) volt. A szolgáltatás beindítása többször is késett, és amikor elindult, nem szerepelt a The Official Guide of the Railways (A vasutak hivatalos kalauza) című kiadványban. A Metroliner nem volt abszolút siker, de megfordította a New York-Washington útvonalon hosszú ideje tartó utasszámcsökkenést. A Boston-New York viszonylaton a PC egy United Aircraft TurboTrain vonatot üzemeltetett, hogy megpróbálja felülmúlni az NH 1950-es évek eleji expresszvonatainak 3 óra 55 perces menetidejét. A TurboTrain menetrendjéről a nyilvánosság számára még nehezebb volt információt szerezni, mint a Metroliner menetrendjéről. A kipróbálatlan berendezések, az elhasználódott pálya, valamint az űrkorszaki technológia és a hagyományos vasúti gondolkodásmód általános összeegyeztethetetlensége miatt a szolgáltatások jelentős szatírák céltáblájává váltak. A Metroliner kocsik nagy részét egy időre kivonták a forgalomból (az Amtrak 2007-ben a Harrisburg-New York City a Keystone Service számára vezérlőkocsikká alakította át őket), a TurboTraint pedig teljesen leselejtezték. A PC távolsági személyszállítási szolgáltatásait 1971. május 1-jén vette át az Amtrak. A helyi hatóságok által már akkor is támogatott ingázó járat először a Conrailhez, majd más üzemeltető hatóságokhoz (SEPTA, New Jersey Transit, Metro-North Railroad stb.) került.^[2]

Mivel a vasúti ipar és szakszervezetei a piaci részesedés folyamatos csökkenésével szembesültek a teherautó-iparral szemben, a szövetségi kormánytól deregulációt kértek. Az 1980-as Staggers Act, amely deregulálta a vasúti ipart, kulcsfontosságú tényezőnek bizonyult a Conrail és a PC régi eszközeinek életre keltésében..^[8] Az 1980-as években a deregulált Conrailnek volt ereje végrehajtani az útvonal átszervezést és a termelékenység javítását, amelyet a PC 1968 és 1970 között sikertelenül próbált megvalósítani. Több száz mérföldnyi korábbi PRR és NYC pályaszakaszt hagytak a szomszédos földtulajdonosok vagy a vasúti pálya használatára. A később nyereségessé vált Conrail részvényeit 1987-ben újra a Wall Streetre vitték, és a vállalat 1987-től 1999-ig független magánvasútként működött.

Hagyaték

A Penn Central csődje katasztrofális esemény volt mind a vasúti ipar, mind az ország üzleti társadalma számára. A PC-ről és annak problémáiról több szó esett, mint szinte bármiről másról a vasúti ágazatban: az utasüzletágról szóló szónoklatoktól kezdve az összeomlás okának elemzéséig mindenről. A sikertelen fúzióról Saunders így nyilatkozott: "Az egyesülés megvalósításához szükséges sok év miatt mindkét vasúttársaság morálja súlyosan megromlott, és olyan kezelhetetlen problémákkal kellett szembenézniük, amelyek megoldhatatlanok voltak. Az akadályok leküzdése mellett a fő problémát a túl sok állami szabályozás és az évi több mint 100 millió dolláros utashiány jelentette."^[9]

Mivel a Penn Central megavasútra rövid fennállása alatt a vasúttörténészek és az egykori alkalmazottak ritkán tekintettek kedvezően, szinte semmit sem publikáltak kifejezetten vasútrajongóknak szóló írásokban.^[2] 2000 júliusában alakult meg a Penn Central Railroad Historical Society műemlékvédelmi csoport, hogy megőrizze a gyakran megvetett vállalat történetét.^[10]

Vállalati történelem

A Pennsylvania Railroad 1968. február 1-jén bekebelezte a New York Central Railroadot, és ezzel egyidejűleg nevét Pennsylvania New York Central Transportation Company-ra változtatta, hogy ezt tükrözze. A "Penn Central" kereskedelmi nevet is felvették, és május 8-án a korábbi Pennsylvania Railroadot hivatalosan átnevezték Penn Central Company-ra.

Az első Penn Central Transportation Company (PCTC) 1969. április 1-jén alakult meg, és részvényeit a Penn Central Holding Company nevű új holdingtársaságra ruházták át. 1969. október 1-jén a Penn Central Company, a korábbi Pennsylvania Railroad beolvasztotta az első PCTC-t, és másnap átnevezték második Penn Central Transportation Company-ra; a Penn Central Holding Company lett a második Penn Central Company. Így a korábbi Pennsylvania Railroadból lett az első Penn Central Company, majd a második PCTC.^[2]

A régi Pennsylvania Company, az 1870-ben alapított, 1958-ban újra bejegyzett holding társaság, amely sokáig a PRR leányvállalata volt, az egyesülést követő időszakban mindvégig különálló vállalati egység maradt.

A korábbi Pennsylvania Railroad, a mostani második PCTC 1976-ban átadta vasúti vagyonát a Conrailnek, és 1978-ban beolvasztotta jogi tulajdonosát, a második Penn Central Company-t, és ezzel egyidejűleg nevét The Penn Central Corporationre változtatta. Az 1970-es és 1980-as években a most The Penn Central Corporation nevet viselő vállalat egy kis konglomerátum volt, amely nagyrészt azokból a diverzifikált alvállalatokból állt, amelyekkel az összeomlás előtt rendelkezett.

A Conrail létrehozásakor a vállalat tulajdonában lévő ingatlanok között volt a Buckeye Pipeline és a Madison Square Garden (amely a Penn Station felett áll) és annak fő bérlői, a New York Knicks kosárlabdacsapat és a New York Rangers jégkorongcsapat, valamint a Six Flags vidámparkok 24 százalékos részesedése. Bár a vállalat megtartotta a vasúthoz kapcsolódó egyes útjogok és állomási ingatlanok tulajdonjogát, folytatta ezek felszámolását, és végül az egyik leányvállalatára, a biztosítási üzletágra koncentrált.

Az egykori Pennsylvania Railroad 1994 márciusában változtatta meg nevét American Premier Underwritersre. Carl Lindner cincinnati pénzügyi birodalmának, az American Financial Groupnak a része lett.

A Grand Central Terminal

2006 végéig még az American Financial Group volt a Grand Central Terminal tulajdonosa, bár az 1994-ben megkötött bérleti szerződés alapján a New York-i Metropolitan Közlekedési Hatóság (MTA) irányította az összes vasúti üzemeltetést. A jelenlegi bérleti szerződést az MTA-val 2274. február 28-ig tartó időtartamra kötötték.

2006. december 6-án az Egyesült Államok Felszíni Közlekedési Tanácsa jóváhagyta az American Financial Group több fennmaradó vasúti eszközének eladását a Midtown TDR Ventures LLC-nek^[11] mintegy 80 millió dollárért. A New York Post 2007. július 6-án arról számolt be, hogy a Midtown TDR-t Penson és Venture irányította. A Post megjegyezte, hogy az MTA 2007-ben 2,24 millió dollár bérleti díjat fizetne, és 2017-ben opciós joga van az állomás és a vágányok megvásárlására. Az Argent azonban dönthetne úgy is, hogy további 15 évvel, 2032-ig meghosszabbítja az időpontot.^[12]

A vagyontárgyak közé tartozott a Metro-North Railroad Harlem és Hudson vonalak által használt 156 mérföld (251 km) hosszúságú sínpálya, valamint a New York-i Grand Central Terminal. A Midtown TDR által említett legértékesebb eszköz a Grand Central földalatti beszálló peronjai és a váltóállomás fölötti további fejlesztésekhez szükséges, kihasználatlan "felülépítményi jogok" voltak. A peronok és a pályaudvarok a terminálépülettől északra több háztömbön át húzódnak számos utca és meglévő, a felülépítményi jogokat bérlő épületek alatt, köztük a híres MetLife Building és a Waldorf-Astoria Hotel. Magának a terminálépületnek a készpénzértéke korlátozott. Annak ellenére, hogy a Terminált eredetileg úgy tervezték, hogy fölötte felhőkarcoló épüljön, mivel az épület műemlékvédelmi céllal műemléki védettséget élvez, a jelenlegi törvények értelmében nem lehet lebontani az újjáépítés érdekében.^[12]

2018 novemberében az MTA javaslatot tett a Hudson és Harlem Lines, valamint a Grand Central Terminal megvásárlására 35,065 millió dollárért, plusz 6,25%-os diszkontráta mellett. A vétel magában foglalná az egyes eszközökhöz kapcsolódó összes készletet, üzemeltetést, fejlesztést és karbantartást, kivéve a Grand Central feletti felülépítményi jogokat. 2018. november 13-án az MTA pénzügyi bizottsága jóváhagyta a javasolt vételt, majd két nappal később a teljes testület is jóváhagyta a vételt.^[13][14] Az üzlet feltételei szerint az MTA megvásárolta a Grand Central Terminált, valamint a Hudson vonalat a Grand Centraltól a Poughkeepsie-től 2 mérföld (3,2 km) északra (vasútvonal nyugatra) lévő pontig, valamint a Harlem vonalat a Grand Centraltól Dover Plainsig.^[15]

Örökségi egység

A Norfolk Southern Railway 30 éves évfordulójának részeként a vasút 20 új mozdonyt festett le, amelyek a korábbi elődvasutak korábbi festését használták. Az 1073-as számú egységet, egy SD70ACe-t a Penn Central egykori színeire festették át.

Források

Irodalom

• Daughen, Joseph R. & Peter Binzen. The Wreck of the Penn Central, 2nd, Boston: Beard Books Little, Brown (1999). ISBN 1-893122-08-5 
• Salsbury, Stephen. No Way to Run a Railroad. New York: McGraw-Hill (1982). ISBN 0-07-054483-2 
• Sobel, Robert. The Fallen Colossus. New York: Weybright and Talley (1977). ISBN 978-0-679-40138-4 

További információk

• Penn Central Document, Timetable and Publication Archive. UnlikelyPCRR.com . [2011. augusztus 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. június 20.)
• Penn Central Information. Penn Central Railroad USA at Tripod.com
• Penn Central Maps and Track Diagrams. Penn Central Railroad Online
• Penn Central Railroad Historical Society. pcrrhs.org