KkStB 310 sorozat

Ez a szócikk feltüntet forrásokat, de azonosíthatatlan, hol használták fel őket a szövegben. Önmagában ez nem minősíti a szócikk tartalmát: az is lehet, hogy minden állítása pontos. Segíts lábjegyzetekkel ellátni az állításokat! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye

KkStB 310 sorozat
kkStB 310 és 310.300 sorozat porosz S11 sorozat BBÖ 310 sorozat PKP Pn12 sorozat ČSD 375.0 sorozat DRB 16${\displaystyle {}^{0}}$ sorozat SŽ 375.0 sorozat ÖBB 16 sorozat
Pályaszám
kkStB310.01–90 →BBÖ 310.05...90 →ČSD375.001–035 →PKP Pn12-1–12 →DRB16001–041 →DRB16045–064 →ÖBB16.04,05,08 →ÖBB 16.20,35 / kkStB310.300–306 →PrStBBln S111301–1307 →PKPPn12-13–22 →DRB16042–044 →DRB16065–071
Általános adatok
Gyártó	WLF, Floridsdorf; Lf. v. Sigl, Bécsújhely; BMMF, Prága; Mf. d. StEG, Bécs; Breitfeld & Daněk, Schlan / WLF, Floridsdorf
Gyártásban	1911–1916 / 1918.
Selejtezés	ČSD: 1950 ÖBB: 1957
Darabszám	kkStB: 90+7 db BBÖ: 43 db (kkStB-től) PrStB: 7 db (3 db a kkStB-től, 2 db a DÖStB-től) PKP: 12+10 db (12 db a kkStB-től, 1 db a DöStB-től, 7 db a PrStB-től) ČSD: 35(kkStB-től) ÖBB: 5 (BBÖ-től) db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1'C2'
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	2140 mm
Futókerék-átmérő	1034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	100 km/h
Ütközők közötti hossz	21404mm / 21998mm mm
Hossz	13011 mm
Magasság	4620mm / 4650mm
Szélesség	3140 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	4440 mm
Teljes tengelytávolság	10450 mm
Üres tömeg	79,2t / 77,3 t
Szolgálati tömeg	86,0t / 84,82t t
Tapadási tömeg	44,1t / 44,56t t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,7t / 14,91t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Gőzvontatás
Jelleg	1'C2'–h4v
Szolgálati tömeg szerkocsival	138,6t / 142,82t
Tengelytávolság szerkocsival	18252mm / 18733mm
Hengerek
Száma	4
Nagynyomású henger(ek) átmérője	390 mm
Kisnyomású henger(ek) átmérője	660 mm
Dugattyú lökethossza	720 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű sík-tűzszekrényes / Brotan–Deffner
Túlhevítés rendszere	Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2930/3000 mm[1]
Gőznyomás	15bar[2] 16bar[3] / 16bar
Tűzcsövek
Száma	170db / 152db
Belső/külső átmérője	48/53 mm
Hossza	5150 mm
Füstcsövek
Száma	24 db
Belső/külső átmérője	125/133 mm
Rostélyfelület	4,62m² / 4,12m²
Sugárzó fűtőfelület	15,1m² / 16,39m²
Csőfűtőfelület	197,8m² / 182,37m²
Túlhevítő felület	43,4 m²
Gépezeti vonóerő	90,36kN[2] 96,39kN[3] / 96,39kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	69,21kN / 69,94kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Szerkocsi
Típusa	86 / 88
Szolgálati tömege	50,0t[4] 52,6t[5] / 58,0t
Vízkészlet	21,0m³ / 27,0m³
Tüzelőanyag-készlet	9,0m³ / 8t
A Wikimédia Commons tartalmaz KkStB 310 sorozat témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A kkStB 310 sorozatú gőzmozdonymozdonytípus a 210 sorozat túlhevítős változata volt. A sokak által a legszebbnek tartott osztrák gyorsvonati mozdony a neves osztrák gőzmozdonyszerkesztő, Karl Gölsdorf alkotása volt.

Létrejötte

A 210 sorozat létrehozásával Gölsdorf a cs. kir. osztrák Államvasutak számára megoldotta a síkvidéki gyorsvonatok továbbításának kérdését. Bár Gölsdorf a magas hőmérsékleteken is használható kenőolajok nehéz beszerezhetősége miatt sokáig idegenkedett a túlhevített gőz alkalmazásától, a Schmidt-rendszerű füstcsöves túlhevítőkkel világszerte elért kedvező tapasztalatok miatt ő sem halaszthatta tovább a túlhevítős rendszer átvételét. Ezért a kkStB a 210 sorozat beszerzését 1911-től Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítős kivitelben folytatta. Az átalakítás természetesen mindenekelőtt a kazánt érintette, de figyelembe vették a típussal addig szerzett tapasztalatokat is. A túlhevítős változat a kkStB jelölése rendszerében a 310 sorozatjelet kapta, utalva arra, hogy tulajdonképpen a 210 sorozat módosított változatáról van szó. A mozdonyok hadijele az elődhöz képest nem változott: ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 375} }{\mathrm {A} _{1}}}}$ maradt.

Szerkezete

A 310 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C2' tengelyelrendezésű, azaz kapcsolt kerékpárral; előttük egy, az első kapcsolt kerékpárral együtt egy Krauss–Helmholtz-rendszerű forgóvázba foglalt futókerékpárral, illetve a kapcsolt kerekek mögött két, forgóvázba foglalt futókerékpárral készült túlhevítős, négyhengeres kompaund gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A mozdony állókazánja a 210 sorozatú mozdonyéhoz képest nem változott.

A hosszkazán továbbra is három övből állt: külső átmérője elöl 1,62 méter, a hátul 1,76 méter volt. Az első és harmadik kazánöv hengeres volt a középső pedig kúposan kötötte össze őket. Az első öv tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,93 m, a hátulsóé 3 méter magasan helyezkedett el. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db 4″-os Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított szerelvényfejhez és a lövettyűkhöz is.

A kazánba korábbi 291 helyett mindössze 170 darab 48/53 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek, a többi helyére három sorban összesen 24 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 30/38 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, a „békaszájú” gőzfúvót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. Ez utóbbi miatt a füstszekrény hossza 2,45 méteresre nőtt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A 10 és 380 sorozatoknál alkalmazottal azonos túlhevítőkamrába integrálták a kettős fogaskerekes működtetésű egyszerű síktolattyús gőzszabályzót. Innen a gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a nagynyomású gőzhengerhez áramlott. A füstszekrényajtó az osztrák mozdonyokra jellemző kétszárnyú kivitelben készült. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett Friedmann-rendszerű RST. osztályú szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9, a jobb oldalinak 11 mm-es furata volt.

Gépezet

A 310 sorozatú mozdonyok gépezeti elrendezése és a gőzhengerek átmérője nem változott. A két nagynyomású hengert a keretlemezeken belül, míg a kisnyomásúakat a kereten kívülre szerelték, melyek a Borries-rendszernek megfelelően valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. Míg a 210 sorozatú mozdonyok egy darabból készített hengeröntvénnyel készült, ezért a külső hengerek akár kisebb sérülése is a teljes öntvény cseréjét követelte, addig a 310 sorozatú mozdonyoknál – hasonlóan a 470 és 100 sorozatú mozdonyoknál alkalmazott megoldáshoz – három külön darabból készült: a két belső henger a tolattyúszekrények nélkül önálló egységet alkotott, míg az azonos oldali külső és belső henger közös tolattyúszekrénye és az ugyanezen oldali külső henger alkotott egy egységet.

A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának kisnyomású a hengerfedelekre, egy-egy 8,5 bar nyomásra beállított Ricour-szelepet és hengerbiztonsági szelepet szereltek. Ezen kívül valamennyi henger- és tolattyúfedélre összesen 12 db kisméretű légszelep is került. A gőzelosztást széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúk végezték. A belső beömlésű nagynyomású tolattyú 398 mm átmérőjű lett. Míg a 210 sorozatú kisnyomású tolattyú a nagynyomású tolattyú mögött helyezkedett el, addig a 310 sorozatnál a két tolattyút egyesítették: a kisnyomású tolattyút a nagynyomású tolattyútestek között középen, csőtolattyúként alakították ki.

A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 83% volt.

A tolattyúrudakat ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek mozgatták. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor

Megegyezett a 210 sorozatú mozdonyokéval.

Segédberendezések

Megegyezett a 210 sorozatú mozdonyokéval.

Szerkocsi

A 310 sorozatú mozdonyokhoz a sorozatgyártású 210 sorozatú mozdonyokkal azonos módon a kkStB egyik szabványos négytengelyes, kétforgóvázas szerkocsitípusát, a 86 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A szép vonalú, eredetileg a 108 sorozatú mozdonyokhoz kifejlesztett szerkocsi hossztartói U-szelvényű tartók voltak, melyeket elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötött össze. A víztartályok tetején két oldalt hosszú, a vezetőállásról rudazattal nyitható fedelű Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki. A két töltővályú közé, a víztartály tetejére szerelték a széntartót. Az 1900 mm tengelytávolságú forgóvázakról a terhelést a forgóvázkeretekre a mozdonyokhoz hasonlóan gömbcsészés ágyazású forgócsap és oldalsó csúszópofák vitték át. A szerkocsira négy függőleges Hardy-rendszerű 1902. évi típusú légűrfékhengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) fékezték. A szerkocsik 86.13 pályaszámtól kezdve nagyobb széntartóval készültek.

Sorozatgyártás és próbamenetek

A típus sorozatgyártása még 1911-ben elkezdődött még ebben az évben 28 db-ot vett át a kkStB. Ezek közül

• a 310.01–07 pályaszámúakat Floridsdorfi Mozdonygyár,
• a 310.08–14 pályaszámúakat Bécsújhelyi Mozdonygyár,
• a 310.15–21 pályaszámúakat prágai Első Cseh-Morva Gépgyár (BMMF),
• a 310.22–28 pályaszámúakat az ÁVT Gépgyára készítette.

A 310 sorozatú mozdonyokkal szemben követelményként állították fel, hogy 10‰-es emelkedőn 360 tonnás vonatot 60 km/h sebességgel továbbítson. Az első mozdonyokkal a próbák során az előírt viszonyok között mégis csak 40–43 km/h sebességet értek és gépezet közel a legnagyobb hengertöltés mellett is csak 1377 lóerő maximális indikált teljesítményt értek el. Míg sík pályán a mozdonyok viszonylag jó teljesítményt mutattak, dombvidéken a mozdonyok teljesítőképessége alig haladta meg a 10 sorozatét.

Megállapították, hogy a gépezet méretei és a vezérlés beállításai miatt a gőz a tolattyúszekrényig jelentős nyomásesést szenved. A legkedvezőbb lett volna a nagynyomású hengerek átmérőjét 400–410 mm-re növelni, ezt azonban a jelentős költségek miatt elvetették.

Rudolf Sanzin osztrák mérnök kitartó vizsgálatainak eredményeképpen végül a kazánnyomás 15-ről 16 bar-ra, az átömlési nyomás 8,5-ről 9 bar-ra emelése mellett döntöttek. Ezen kívül a vezérlést kismértékben módosították: a tolattyú vezérlőéleinek meghosszabbításával az elősietést korlátozták ezáltal a negatív túlfedések is csökkentek. A korábbi egységes hengertöltések helyett a kisnyomásúakét 4%-kal csökkentették. Az indítóberendezés működtetését a kisnyomású tolattyúk helyett a nagynyomásúak vették át.

A változtatások eredményeképpen a megkívánt teljesítményprogramot már könnyen teljesítették. A gépezet csúcsteljesítménye a végsebességnél elérte az 1800 indikált lóerőt és sík pályán 400 tonnás vonatot a 110–115 km/h sebességgel is továbbított. Mindezek ellenére a gépezet ellenállása a nehéz tolattyúszerkezet miatt a többi mozdonytípushoz képest viszonylag nagy maradt, azaz a mozdony teljesítményének a szokásosnál nagyobb része volt szükséges önmagának a továbbítása. Ez a tulajdonságuk a 310 sorozatot kimondottan síkpálya gyorsvonati mozdonnyá tették.

Az 1912-től gyártott példányok már a módosított kivitelben készültek:

• a 310.29–37 pályaszámúakat 1912-ben a Bécsújhelyi Mozdonygyár,
• a 310.38–46 pályaszámúakat 1912-ben az ÁVT Gépgyára,
• a 310.47–50 pályaszámúakat 1912-ben a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• a 310.51–55 pályaszámúakat 1913-ban az ÁVT Gépgyára,
• a 310.56–60 pályaszámúakat 1914-ben a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• a 310.61–62 pályaszámúakat 1914-ben az ÁVT Gépgyára,
• a 310.63–66 pályaszámúakat 1914-ben a prágai Első Cseh-Morva Gépgyár (BMMF),
• a 310.67–70 pályaszámúakat 1914-ben a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• a 310.71–72 pályaszámúakat 1915-ben a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• a 310.73–78 pályaszámúakat 1914-ben az ÁVT Gépgyára,
• a 310.79–81 pályaszámúakat 1915-ben az ÁVT Gépgyára,
• a 310.82–84 pályaszámúakat 1915-ben a Floridsdorfi Mozdonygyár,
• a 310.85–87 pályaszámúakat 1915-ben a prágai Első Cseh-Morva Gépgyár (BMMF),
• a 310.88–90 pályaszámúakat 1916-ban a schlani Breitfeld & Daněk szállította.

Két mozdonyhoz a nagyobb befogadóképességű 88 sorozatú szerkocsikat (lásd később) szállították.

Üzemük az első világháború végéig

A 310 sorozatú mozdonyok az első világháború végéig a kkStB legtöbb fővonalán átvették a gyorsvonatok továbbítását. Így többek között:

• a Bécs–Salzburg,
• a Bécs–Prága,
• a Bécs–Eger (ma: Cheb)
• a Bécs–Krakkó–Lemberg (ma: Lviv) vonalakon közlekedtek.

A 310-esek 1915-ben az alábbi fűtőházaknál szolgáltak:

• Rzeszów: 9 db,
• Bécs NB: 21 db,
• Prága-Nusle: 5 db
• Lemberg (ma: Lviv): 2 db,
• Bécs I: 16 db,
• Bécs II: 6 db és
• Budweis I (ma: České Budějovice): 7 db.

A 310.300 sorozatú mozdonyok

Az első világháborús hadianyaggyártás okozta rézhiány hazánkhoz hasonlóan Ausztriában is problémát okozott a mozdony tűzszekrényének vörösréz-szükséglete miatt. Ezért további 310 sorozatú mozdonyok beszerzése is a vörösréz-tűzszekrény kiváltásával volt csak lehetséges. Ez két módon történhetett: folytvas tűzszekrények beépítése, vagy Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves állókazán alkalmazásával. Végül, valószínűleg a MÁV ez irányú kedvező tapasztalatai miatt az utóbbi mellett döntöttek. A 310.300 alsorozatba sorolt mozdonyokat Floridsdorfi Mozdonygyár készítette – ebben vélhetően az is szerepet játszott, hogy az osztrák gyáraknak ilyen mozdonyok építésében nem volt gyakorlatuk, ugyanakkor szintén Floridsdorfban készültek a KsOd VImb. osztályú, szintén Brotan–Deffner-kazános, Mallet-rendszerű mozdonyai.

A mozdonyok kazánja számos ponton módosult. A hosszkazán első két öve hengeres kivitelben készült 1,62 m külső átmérővel. A 21,5 mm-es lemezekből készült harmadik öv viszont erősen kúpos alakú lett: az állókazánhoz csatlakozó átmérője 1,89 m volt. A második és harmadik kazánövre egy-egy 790 mm átmérőjű dóm került: a hátulsó a gőzdóm, az elülsőben pedig a Pogány-rendszerű víztisztító kapott helyet. A vízcsöves állókazán felül 2 db 600 mm átmérőjű előfej, alul öntöttvas talpkoszorú határolta. Az oldalfalakat 58db 85/95mm átmérőjű folytvas vízcső alkotta, a csőfal 28 mm vastag vörösrézlemezből készült. Az alapkoszorút és a hosszkazánt két 150 mm átmérőjű cső kötötte össze. Az egész kazán a kereten kissé hátrébb került, így a súlyelosztás miatt a füstszekrényt 56 mm-rel meghosszabbították. A hosszkazánban a túlhevítő változatlan maradt, de tűzcsövek számát 152 db-ra csökkentették. A rostély szintén kisebb, 4,12 m² felületű lett. A biztonsági szelepeket a hosszkazán legnagyobb átmérőjű, hátsó köpenyrészére helyezték át.

Néhány egyéb, kisebb módosítást is végrehajtottak: a hátsó futóforgóváz tengelyeit a 629 sorozatnál alkalmazott, nagyobb űrtartalmú kenőolaj-tartályokkal látták el. A védház tetejét a 470 sorozat mintájára hátrafelé meghosszabbították. Az első két mozdony hajtott tengelyei egyrészes kivitelben, a többi nyolcé a witkowitzi (ma: Vítkovice (Ostrava)) vasmű saját szabadalma alapján háromrészes kivitelben készült.

A 88 sorozatú szerkocsik

A 310.300 sorozatú mozdonyok mindegyikéhez a kkStB 88 sorozatú négytengelyes szerkocsiját kapcsolták. A korábban alkalmazott 86 sorozatú szerkocsi kapacitása 400 tonnás vonatok továbbítását a készletek kiegészítése nélkül csak mintegy 130 km-es szakaszon tette lehetővé. A Johann Rihosek által tervezett új, kétforgóvázas szerkocsi forgóvázai szokatlan módon belső elrendezésű kerettel készült. A forgóvázak szerkezete megegyezett a 106 és 206 sorozatú mozdonyok futóforgóvázaiéval, mindössze a tengelytáv csökkent a 86 sorozatéval azonos, 1900 mm értékre. A kerékpárok megegyeztek a 310.300 sorozat hátsó futókerékpárjaival. A szerkocsi két, egymástól 1950 mm-re fekvő hossztartója 300 mm-es hengerelt U-profil volt. A forgóvázak fix forgócsappal és oldalsó gömbtámaszokkal kapcsolódtak az alvázhoz. Az alvázra egy hosszú és széles, 30 m³ kapacitású víztartály szereltek, melyet a tengelyterhelés korlátozottsága miatt beépített túlfolyócső csak 27 m³ vízzel engedett kiszerelni. A víztartály tetejére került a széntartó, melynek alja erősen előrefelé lejtett. A tartót púpozás nélkül 10 m³ szénnel lehetett megrakni. A szerkocsi vonószekrényébe két Hardy-rendszerű függőleges légűrfékhengert építettek és minden kerékpárt egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) fékezték; a teljes féktuskóerő a félig rakott szerkocsi súlyának 70%-a volt.

A szerkocsik közül hetet a Floridsdorfi Mozdonygyár, hármat a prágai Ringhoffers Waggonfabrik készített.

Az első világháború végén a kkStB már csak a 310.300–306 pályaszámú mozdonyokat vehette át. A 310.307–309 pályaszámú mozdonyok a Floridsdorfi Mozdonygyár tulajdonában maradtak.

Pályafutásuk az első világháború után

Az első világháborút követően a 310-esek közül

• 53 db a BBÖ-höz,
• 25 db a ČSD-hez,
• 12 db a PKP-hez került.

A kkStB mozdonyállagának végleges felosztása nyomán 1923-ig még a BBÖ még tíz mozdonyt adott át a ČSD-nek.

A 310.300 sorozatú mozdonyok Ausztriában maradtak. Azonban az osztrák köztársaság hegyvidéki országgá vált, így nem tudott feladatot találni a síkvidéki szolgálatra optimalizált mozdonyoknak. Ezért a kkStB (egyik) rövid életű utódja, a Németosztrák Államvasutak (Deutschösterreichische Staatsbahnen, DÖStB) a nála lévő, illetve a még át nem vett példányoknak a Floridsdorfi Mozdonygyár kénytelen volt vevőt keresni. A tíz mozdony közül végül hetet a Porosz Államvasutak, hármat a PKP vásárolt meg.

Ausztria

A BBÖ a végül nála maradt 43 példányt a korábbi kkStB-pályaszámukon tartotta nyilván. A mozdonyok számára megfelelő felhasználási terület csak a Westbahn-on mutatkozott, bár annak lejtviszonyai sem voltak igazán ideálisak számukra: a próbák alapján a vonal gyorsvonatait meglehetősen magas szénfogyasztással továbbították. A négy kapcsolt kerékpárú 113 sorozatú mozdonyok nagyobb számú üzembe állításával a 310-eseket csak könnyebb gyorsvonatok és a mindössze 240 tonnás Arlberg-expressz továbbítására használták, illetve néhány példányt a semmeringi vasútvonalra helyezték át, könnyű, motorpótló szolgálatra. Hamarosan azonban már csak távolsági személyvonatok élén voltak láthatók. Az 1930-as évek gazdasági válságában tizenegy példány üzemen kívül állt, három mozdonyt pedig le is selejteztek. A mozdonyok honállomása Bécs West, Linz és Graz volt.

Az Anschlusst követően a mozdonyok a DRB állagába kerültek, mely a 16 001–040 pályaszámokon tartotta azokat nyilván, a sorozatjel 16${\displaystyle {}^{0}}$ lett. A 86 sorozatú szerkocsik típusjele 2'2' T21, a 88 sorozatúaké 2'2' T27 lett, ténylegesen azonban az eléjük csatolt mozdonyok sorozatjelét és pályaszámát viselték. A mozdonyokat újra Bécs különböző fűtőházaihoz kerültek és újra gyorsvonatokat továbbítottak. Az állomány kiegészítésére szintén Bécsbe kerültek a PKP-eredetű 16 041 és 16 045–050 pályaszámú mozdonyok is. 1942-től a Bécs-Nord–Wildenschwert (ma: Ústí nad Orlicí) vonalon is jártak, Bécs Ostból Pozsony, Brünn (ma: Brno), Lundenburg (ma: Břeclav) és Oderberg (ma: Bohumín) állomásig továbbítottak gyors-, személy és üres tehervonatokat. 1944-től a szénhiány miatt a gazdaságtalan üzemű típust leállították és fűtőgépként több mozdony Németország belső részébe került.

A második világháború végén az BBÖ-eredetű 16 sorozatú mozdony szovjet kézre 29 példány került: huszonhárom Ausztria szovjetek által megszállt területén (elsősorban Stadlau, majd Strasshof fűtőházában) maradt és rájuk Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került, míg ötöt csehszlovák, egyet (16 026) magyar területen ért a háború vége. Az osztrák területen maradtak közül mindössze egy példány volt üzemképes, de rövidesen azt is leállították. Négy mozdonyt háborús sérülésük miatt 1947-ben selejteztek. Az USA által megszállt övezetben, a linzi fűtőháznál hét mozdony maradt, melyek közül állapotuk miatt kettőt kellett selejtezni, míg a többit 1947-től fővizsga után üzembe állították.

A szovjet hadizsákmány példányok közül az USIA (УСИА, Управление советским имуществом в Австрии, azaz Szovjet Javak Igazgatósága Ausztriában) 1952-ben tizenkielnc példányt leselejtezett.

Az Osztrák Szövetségi Vasutak által 1953-ban bevezetett új számozási rendszerbe már csak az említett öt példányt vették fel. A mozdonyok megtartották a DRB-nél viselt azonosítójukat, mindössze a sorozatjel és a pályaszám közé került pont (.), a 100-nál alacsonyabb pályaszámú járművek pályaszáma pedig régi osztrák mintára két számjegyűre változott. A hivatalos sorozatjel 16 lett. A szerkocsik újra önálló jelölést kaptak; sorozatjelük 9086, illetve 9088 lett. Három példány Mürzzuschlag, majd rövidesen Villach fűtőházhoz került, de már csak ritkán közlekedtek. Két példányt 1956-ban selejteztek, egyet fűtőgéppé minősítettek át. Az utolsó két 16-ost 1957-ben selejtezték.

A CSD 1954-ben a még nála lévő négy példány közül a három gurulóképeset visszaadta, de ezek új pályaszámot nem kaptak és az Osztrák Szövetségi Vasutak még abban az évben selejtezte őket.

Poroszország

A Porosz Államvasutak a vesztes első világháború után számos korszerű, nagy teljesítményű mozdonyát volt kénytelen a győztes hatalmaknak jóvátételként átadni. Az így keletkezett mozdonyhiány enyhítésére a Berlini Vasútigazgatóság (Eisenbahn-Direktion Berlin) megvásárolta a 310.300–303 310.305–306 és 310.309 pályaszámú mozdonyokat. A hét járművet S 11 sorozatjellel, Berlin 1301–1307 pályaszámokkal vették állományba.

A mozdonyok itt nem voltak sikeresek: szerkezetük eltért a Poroszországban szokásostól. Rostélyfelületüket a gyenge minőségű osztrák szenekre méretezték, így a magasabb fűtőértékű német szenekkel nem üzemeltek gazdaságosan. A túlhevítés hőfokát alacsonynak, a szénfogyasztást túl magasnak találták és a bonyolult kettős tolattyút sem kedvelték. Tengelyterhelésük is számottevően kisebb volt, mint az ott szokásos 16–18 tonna, így vonóerejük is elmaradt a porosz három kapcsolt kerékpárú gyorsvonati mozdonyokétól.

Ezért a mozdonyokat 1919. végén átadták a Kattowitzi (ma: Katowice) Vasútigazgatóságnak, ahol a Kattowitz 1301–1307 pályaszámokat kapták. Itt sem szolgáltak sokáig: még 1921-ben a legkeletibb felső-sziléziai területek átadásával Lengyelországba kerültek, ahol a PKP vette őket állományba.

Lengyelország

A PKP az állományába került 310 sorozatú mozdonyoknak eredeti számaik sorrendjében a Pn 12-1–12 pályaszámokat adta. A 310.300 sorozatú gépeket – függetlenül attól, hogy Poroszországból érkeztek-e – szintén eredeti kkStB-pályaszámaik sorrendjében a Pn 12-13–22 pályaszámokon vette állagba.

A 86. sorozatú szerkocsik közül egyetlen példány került a PKP-hez, ahol az a 21D11-1 pályaszámot kapta. A 88. sorozatú szerkocsik sorozatjele 27D11 lett.

A mozdonyok honállomása Krakkó, Rzeszów és Lwów (ma: Lviv) voltak és a Krakkó–Lwów, Krakkó–Katowice és egy ideig a Krakkó–Varsó vonal gyorsvonatait továbbították, de rövidesen korszerűbb típusokkal váltották fel őket.

A második világháború kezdetén egy, majd a Wehrmacht keleti előrenyomulása során 1941-ben még kilenc példány került a DRB állományába, melyek a 16 041–050 pályaszámokat kapták. Ezek közül a 16 042–044 pályaszámúak eredetileg 310.300-asok voltak. 1944-ben még 11 példányt vett állagba a DRB, 16 061–071 pályaszámokkal.

A háború végét a mozdonyok többsége Ausztriában érte meg. A járművek nagy része szovjet hadizsákmányjelet kapott. A gurulóképes példányokat, összesen hetet a szovjetek 1948–1949-ben visszaadták a Lengyelországnak, a roncsokat pedig helyben szétbontották. A visszaadott mozdonyok nem a korábbi PKP-számukat kapták vissza, hanem pályaszámcsoport-tömörítéssel, az eredetitől eltérő sorrendben a Pn 12-1–7 pályaszámokat kapták, de már 1950. végéig le is selejtezték őket.

Csehszlovákia

A 310-esek sorsa legkedvezőbben Csehszlovákiában alakult. A ČSD-hez került 35 db jármű az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltettek tovább. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyok a 375.001–35 pályaszámokat kapták, míg a szerkocsik sorozatjele 621.0, 821.0 és 727.0 lett. A korszerűbb, csehszlovák gyártású típusok megjelenéséig a 375.0 sorozatú mozdonyok a ČSD legfontosabb fővonalain továbbították a gyorsvonatokat. Honos fűtőházaik Nusle (ma: Prága-Vršovice) és Podmokly (Děčín) voltak, ezen kívül tíz mozdonyt szlovák területre, Pozsony fűtőházhoz helyeztek. A járművek a Prága–Plzeň–Cheb, a Prága–Brno–Pozsony–Szob, a Prága–Děčín és a Prága–České Velenice vonalak gyorsvonatait, például a Berlin–Budapest, a Berlin–Bécs és a Prága–Párizs nemzetközi gyorvonatokat továbbították, köztük nem ritkán 550 tonnás szerelvényeket is.

A 375.0 sorozatú mozdonyok ČSD által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

Pálya-  emelkedés	50 km/h	60 km/h	70 km/h	80 km/h	90 km/h	100 km/h
0‰	–	1310 t	985 t	735 t	545 t	400 t
3‰	860 t	690 t	540 t	415 t	315 t	235 t
5‰	630 t	505 t	400 t	305 t	230 t	170 t
8‰	430 t	340 t	270 t	205 t	150 t	105 t
10‰	350 t	275 t	215 t	160 t	110 t	75 t
14‰	235 t	180 t	135 t	100 t	–	–
25‰	90 t	–	–	–	–	–

A példásan karbantartott mozdonyokon több korszerűsítést is végrehajtottak: így a légűrfék helyett légnyomásos fékkel, a villanyvilágítás áramellátására turbódinamóval, a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú fáradtgőz-lövettyűvel szerelték fel őket. A füstszekrényajtót a ČSD-nél szabványos enyhén domború, központi zárású egyszárnyú típussal váltották fel, a mozdonyok egy részének kéményére a MÁV-nál elterjedt galléros füstterelőt szereltek.

A 387.0 sorozatú mozdonyok elterjedésével fokozatosan kisebb jelentőségű vonalakra kerültek át. Baleset miatt 1928-ban egy példányt selejtezni kellett.

A ČSD járműállományának felosztásakor 24 db mozdonyt a ČMD-BMB, kilenc példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) kapta meg és változatlan pályaszámokkal üzemeltek tovább. A ČMD-BMB-nél a mozdonyok Prága-Vršovice,České Budějovice, Moravská Ostrava, Přerov és Brno fűtőházainál szolgáltak. A háború végén négy osztrák eredetű példány csehszlovák területen maradt. Ezek közül hármat zsákmányként ČSD 375.0500–502 pályaszámokkal állagba vett, majd 1954-ben az Osztrák Szövetségi Vasutak-nek átadott. A szintén BBÖ-eredetű 375.0503-at 1952-ben Lengyelországnak adta át. A 375.0 sorozat végül 1949–1950-ben, a 475.1 sorozatú mozdonyok üzembe állításával vált végleg feleslegessé: a sorozat tagjait 1954-ig kiselejtezték.

Megőrzött példányok

Pályaszám	Gyártási év	Állapot	Tulajdonos/telephely
375.007 (310.15)	1911	nem üzemképes	Prágai Nemzeti Technikai Múzeum, Prága
310.23	1911	üzemképes	Technisches Museum Wien / Eisenbahnmuseum Strasshof

Források

• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Bécs: Verlag Slezak. 1978. ISBN 3-900134-40-5  
• Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938. Bécs: Verlag Slezak. 1985. ISBN 3-85416-026-7  
• Heribert Schröpfer: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba. 1989. ISBN 3-87094-110-3  
• Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Bécs: Verlag Slezak. 1979. ISBN 3-900134-41-3  
• Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. (hely nélkül): Eigenverlag. 2004. ISBN 3-200-00174-7  

Jegyzetek

További információk

• A kkStB 310 sorozat életútja számonban (németül)
• A kkStB 310.300 sorozat életútja számonban (németül)
• Fotók és jellegrajz a kkStB 310 sorozatról (németül)